近日，有媒体爆料，在北京朝阳区的一家北京现代4S店，经销商将展厅转租给特斯拉。讽刺的是原先的门面搬迁到售后服务区，狭窄的空间只能“蜗居”3辆展车。对于北京现代的渠道商而言，特斯拉居中堂现代住偏室，实属无奈之举，消费者无人问津、现代的车子卖不动，无利可图的经销商只能另谋出路。数据显示，年北京现代全年零售量定格在50.2万辆，同比下滑近三成达到28.7%，是排名前二十的厂商中跌幅最大的车企；此外，北京现代自成立以来第一次跌出销量榜前十五。很明显，力图拯救韩系车的北京现代交出的年答卷并不及格。1赔了夫人又折兵有意思的是对于北京现代来说，过去的一年是不折不扣的产品大年。一方面北现在营销和管理层面，动作频频，不断引进本土营销、管理人才，更换中韩双方“一把手”以彻底融入中国市场。先是引入有合资、豪华以及新势力营销管理经验的向东平担任北京现代副总经理、销售本部长；紧接着又提拔内部“技术流”人才杜君保出任常务副总经理，主抓北现过去技术和品质层面的短板。一方面在产品端，去年2月推出新车菲斯塔纯电，和昂希诺纯电一起开启了北现在新能源市场的攻势；同年7月，肩负现代品牌向上重任的十代索纳塔登场；同年10月，曾为北现立下汗马功劳的七代伊兰特焕新上市；两个月后，SUV阵营的销量支柱全新一代ix35上市。一年四款重磅新车，这是过去五年北京现代从未有过的焕新速度，而如果不是疫情影响打乱了节奏，全新一代名图按原计划也将亮相。从大力投入的营销力度到产品矩阵的全面升级，北京现代变革和崛起的决心毋庸置疑，可结果事与愿违。首先产品线销量几乎全面下滑。过去两年的绝对主力菲斯塔年总销量只有2.8万辆，同比跌幅达到58.5%，月均销量2千上下，不到半年的时间，菲斯塔就从巅峰1.3万辆跌入谷底；再有ix35，即便有全新一代车型的助力，这款紧凑型SUV依旧暴跌47.8%，而名图的跌幅也超过了41%；唯一的看点是七代伊兰特，自去年10月上市，连续两个月破万，同年12月以近2万的成绩重新回归合资A级家轿第一阵营，但需要注意，悦动、领动销量下滑了，换言之伊兰特抢占的不过是自家紧凑型轿车的市场。最关键的是北现寄予厚望的十代索纳塔表现差强人意，在价格给出极大诚意，甚至终端还有不小优惠的前提下，索十半年销售成绩仅有1.43万辆。而年，八代索纳塔的月均销量就达到辆。作为对比，晚两个月上市，同平台、同技术车型——起亚K5凯酷斩获销量1.75万辆，最高时一度逼近5千，是索十的两倍以上。其次，品牌溢价持续下跌。从终端成交均价来看，粗略估计按照北京现代年三季度亿元营收和16万销量，北现终端成交均价约为10.4万元；而去年三季度的营收和销量，这个均价并没有提升。也就是说年，北京现代在价格、产品力给出十足诚意的前提下仍没有换来销量和品牌力的提升，可谓赔了夫人又折兵。究竟为何？2定位不清晰北京现代从巅峰百万销量一路下跌至今天的50万辆，其中的缘由不再赘述，归根结底就两点：一是急着赚快钱，没有及时引入新技术、新产品，乃至出现了老伊兰特四代同堂销售的奇观；二是以价换量，损害了品牌力。所以过去的一年，北现的重点是转型，重新树立现代的品牌标签。快速导入十代索纳塔就是最好的例子，但北现太操切了。一来，定位不清晰。不可否认，从实力上看索十是一款好车，1.5T有CVVD技术加持、2.0T+8AT性能强大，还有i-GMP技术平台，但北现在这款旗舰轿车身上想树立的标签太多：年轻化的设计、领先的智能化水平，以及一流的技术实力。可是造型偏激进，口碑褒贬不一，智能化和自主品牌相比也没有独到优势，至于技术消费者没法直观感知，缺乏明确核心结果没有一个标签树立起来。K5凯酷就不一样了，它很少说设计和智能化，这个消费者一眼可见，东风悦达起亚则更为聚焦，营销上将重点放在技术和高级层面，拔高品牌调性。二来，北京现代的节奏太快。如果北现还是五年前的市场地位和口碑，那么按照今天的速度迅速适应市场无可厚非，但今非昔比，夸张点说北京现代到了进“ICU”的地步。沉疴不能用猛药，但年北现快速导入四款新车，特别是索十还没有充分融入市场，确立新品牌形象的时候，七代伊兰特到了。它的上市喧宾夺主，大规模的营销投入，尤其从设计角度想树立“新现代造型”的时候，既分散了索十的


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