梁丁元（洱海的浣熊）

上海海事法院审理的江苏外企公司诉上海丰泰保险公司海上货物运输保险合同纠纷案是刊登于《最高人民法院公报》上的公报案例。笔者认为法院的主要说理犯了常识性错误。

上海海事法院查明： 　　年7月16日，原告江苏外企公司作为买方向法国S公司进口木材1万立方米，约定木材从法国加蓬港装船，运抵中国张家港港；价格为每立方米美元，提单签发后90天以不可撤销信用证方式付款，由买方根据卖方通知负责海上保险。7月23日，某银行根据原告的申请开出受益人为S公司的不可撤销信用证。9月12日，承运人法国SETRAMAR公司为“SANAGA”轮承运的.立方米木材签发了2份正本清洁提单。 　　年10月14日，原告以传真方式向被告上海丰泰保险公司发出3份投保书，要求被告为上述运输的木材出具如下内容保险单：保户名称为江苏外企公司，保险金额分别为.08美元、.34美元及.87美元，运输工具名称为“SANAGA”，开航日期为年9月12日，货物数量分别为12.立方米、69.立方米和.10立方米，保险条件为一切险，保险单签发日期倒签为年9月12日。10月14日下午，被告就原告投保的业务作了内部出单登记，登记表中记录了投保人名称、投保时间、保险单编号等事项。10月18日，被告制作出日期倒签为9月12日的3份保险单，保险单上记载的保险条件为伦敦协会货物条款(C)、弃货及浪损条款、伦敦协会船级条款、伦敦协会放射性污染除外责任条款、ISM货物背书条款、千年虫除外责任条款，并载明了“WARRANTEDTHEREISNOKNOW/ORREPORTEDLOSSBEFORE14/10/”（保证年10月14日之前无已知或被报道（报告）的损失）的保证条款。庭审中，被告称是应原告的要求才修改保险条件，原告对此未确认。10月18日，这3份保险单由被告职员办理了内部签收手续。 　　年10月21日，法国S公司向原告发出传真，称载货船受损，建议原告通知保险公司；10月22日，S公司向原告转发了涉案货物承运人的传真，其中表明载货船已于10月14日在距南非德班港海里处遇强烈暴风雨沉没，货物全损。11月8日，原告向被告报案并要求理赔。当年12月30日和年2月21日、4月12日，被告三次致函原告，以原告违反保险单正面载明的保证条款、未依最大诚信原则披露真实情况为由，宣布自己有权废止和终止保险合同，拒绝向原告支付保险赔款。年6月9日，法国MCLARENSTOPLISFRANCES.A.公司职员JEAN-LOUISARCHAMBEAU出具声明称，其作为该保险专业鉴定机构的海上财产保险部负责人之一，接受被告的委托，为涉案货物进行了保险鉴定工作。根据其对本案情况的了解，年9月24日，发货人S公司将涉案货物的2份装货单副本提交给原告；同年10月12日，S公司收到承运人SETRAMAR的传真，获悉载货船“SANAGA”据说已因大量进水而于10月11日被船员放弃；10月14日法国当地时间13时38分，S公司向原告发送了来自承运人SE-TRAMAR的关于货损的2份传真副本。原告承认收到了S公司发来的传真，但称由于中国与法国有7个小时的时差，原告收到该传真的时间应当是年10月14日20点38分，此时原告已经向被告投过保，说明原告在投保时不知道载货船舶发生了海难。年12月24日，原告向开证行支付了信用证下的货款.63美元。 　　另查明：双方对依保险单背面条款的约定适用《英国年海上保险法》解决本案纠纷均无异议。 　　本案双方当事人的争议焦点是：（1）如何确定涉案保险合同的成立时间和保险责任的开始时间。（2)本案所涉海损事故是否在保险合同保证条款所指范围内。（3)上海丰泰保险公司能否宣布保险合同无效。 　　上海海事法院认为： 　　本案双方当事人均同意依保险单背面条款的约定，适用《英国年海上保险法》解决本案纠纷，故应确认《英国年海上保险法》为解决本案保险合同纠纷的准据法。

关于本案保险合同的成立时间和保险责任的开始时间。根据《英国年海上保险法》第二十一条规定，只要保险人全盘接受被保险人在投保单中列出的投保条件，无论保险人当时是否出具保险单，都应认为海上保险合同已经成立。年10月14日，原告向被告发出投保书。被告以自己提交的保险单签收记录证明，其向原告交付保险单的最早时间应当是年10月18日。被告签发的保险单附加了保证条款，并改变了保险条件。这些对投保条件的实质性补充和修改证明被告并未于年10月14日全盘接受原告发出的要约，而是在签发的保险单中提出新要约，故此时保险合同没有成立。原告于年10月18日接受被告签发的保险单后，如果在合理时间内不提异议，才可认定其接受行为是对订立保险合同的承诺。故本案保险合同最早的成立时间，应当是年10月18日。

保险合同的成立时间，取决于保险承诺到达要约人的时间；保险责任的开始时间，取决于当事人在保险合同中的约定，包括在保险单上的约定或者当事人之间的特别约定。依照当事人在保险合同中的约定，保险责任开始时间既可以早于，也可以等于或者晚于保险合同成立时间；而保险单只是反映保险合同磋商过程，或者经磋商成立的保险合同具体内容的一个工具，因此其是否签发以及何时签发，与保险合同的成立以及保险责任的开始没有直接的、必然的联系。

关于本案所涉海运事故是否在保险合同保证条款所指范围内。本案保险合同有“保证年10月14日之前无已知或被报道（报告）的损失”的保证条款，这一条款的意义在于划定投保人与保险人对风险承担的时间分界线是年10月14日24点。尽管现有证据不能证明原告在投保前知道涉案货物出险，但能够证明该公司在年10月14日24点前已经知道涉案货物出险，并且出险情况已于年10月14日24点前被报道。因此只要保证条款生效，本案所涉海损事故仍属该条所指由投保人承担的责任范围。原告以其投保时不知出险情况为由拒绝承担海损事故责任，理由不能成立。 　　关于被告能否宣布保险合同无效。《英国年海上保险法》第十七条规定：“保险依赖于最大诚信。海上保险合同建立在最大诚信基础之上，如果合同任何一方不遵守最大诚信，另一方即可宣告合同无效。”第十八条第一、二款规定：“……在签订合同前，被保险人必须向保险人告知其所知的一切重要情况。被保险人视为知道在通常业务过程中所应知晓的每一情况。如果被保险人未履行该项告知义务，保险人即可宣布合同无效。影响谨慎的保险人确定保险费或影响其决定是否接受承保的每一情况，被认为是重要情况。”第二十条规定：“……合同磋商期间以及合同签订前，被保险人或其代理人向保险人的每一重要陈述，必须真实。如不真实，保险人即可宣告合同无效。影响谨慎的保险人确定保险费或影响其决定是否接受承保的每一陈述，被认为是重要陈述。陈述可以是事实，也可是一种期望或信念。……陈述在合同签订前可以撤销或更正。……”根据上述规定，保险合同的订立应遵循最大诚信原则。被保险人在发出要约、接受新的要约、作出承诺的整个过程中，都应依据最大诚信原则，向保险人如实告知其知道或者在通常业务中应当知道的、可能影响保险人作出是否承保与是否增加保险费决定的任何重要情况。“被保险人知道”，是指其实际知情；“被保险人在通常业务中应当知道”，既包括保险人已经询问到的情况，更包括在通常业务中应当由被保险人查询掌握的其他情况。“如实告知”，是指全部告知和正确告知；凡对某一重要情况的全部或部分内容未告知或错误告知，均属未尽到如实告知义务。被保险人履行如实告知义务的期限，应当自提出投保请求时开始，在双方协商过程中持续，直到保险合同成立时为止。在双方协商期间被保险人才了解到的重要情况，以及从不重要变为重要的情况，被保险人都有义务告知保险人。涉案货运船舶于年9月12日开航，同年10月11日据说因大量进水而被船员放弃，10月14日在距南非德班港海里处遇强烈暴风雨沉没。作为货物买方，原告在船舶开航一个月后，没有通过各种有效途径对货物现状进行必要了解，以至将已面临海损的货物投保，未尽到一个善意被保险人应当承担的恪尽职责合理查询并如实告知的义务。年10月14日20点38分，原告收到S公司发来的货损传真时虽然已向被告投保，但保险合同尚未成立。作为被保险人，江苏外企公司并未遵守最大诚信原则，在保险合同成立前将自己知道的这一足以影响保险合同成立的重要情况告知保险人。原告以其投保时不知道发生货损为由，否认自己有如实告知这一情况的义务，理由不能成立。参照英国判例“如果投保人隐瞒了在订约前其船舶已经搁浅并出现漏缝的事实，所订保险合同无效。被保险人未主动提示此种情况，构成对实质性问题的隐瞒”，本案情况与该判例十分相似。原告违反《英国年海上保险法》第十七条规定，被告有权宣布保险合同无效。 　　此外，舱面载货的风险明显大于舱内，它直接影响保险人作出承保和确定保险费率的决定。原告早在年9月24日就收到了装货单副本，已知部分货物装载于船舶舱面。作为被保险人，原告在投保当时及之后，未将这一足以影响保险合同成立及双方权利义务变化的重要事实告知保险人，显然也未尽到如实告知义务。原告以木材在舱面装载是航运惯例、保险人应当知道为由，辩称自己没有此项告知义务，理由不能成立。 　　综上，原告原告未能以最大诚信原则订立保险合同，被告有权宣布保险合同无效，且不承担保险赔偿责任。据此，上海海事法院于年4月21日判决对原告江苏省海外企业集团有限公司的诉讼请求不予支持。

评析： 　　本案中，法院不支持原告诉求的理由是原告没有尽到如实告知义务，具体表现在：1、已于年10月14日明知货损而未如实告知；2、明知货物装载于舱面上而未如实告知。法院的理由是否成立？

一、案涉保险合同的责任起始时间，“before”、“之前”的含义。

法院认为，投保人与保险人对风险承担的时间分界线是年10月14日24点。笔者对此不敢苟同。

本案保险合同有“WARRANTEDTHEREISNOKNOW/ORREPORTEDLOSSBEFORE14/10/”（保证年10月14日之前无已知或被报道（报告）的损失）的保证条款。因此准确理解“BEFORE14/10/”或“年10月14日之前”的含义是处理本案的关键。因“before”一词在《年英国海上保险法》中没有释义，故应作一般理解。该词在英语中既是介词又是连接词，用于表示时间名词之前是介词，含义为“earlierthansb/sth”（不是notlaterthansb/sth）,例句：beforelunch;thedaybeforeyesterday;theyearbeforelasthewonagoldmedal,andtheyearbeforethathewonasilver.据此可知，“BEFORE14/10/”显然是指在10月14日0点以前，而不是法院所认定的“年10月14日24点”。

法院和原、被告均认可“BEFORE14/10/”的译文是“年10月14日之前”。《现代汉语词典》对“之前”的释义是“方位词。1、表示在某个时间或处所的前面。例句：吃饭前要洗手；一个月之前我还遇到过他……”如果说该词典的释义还不够清晰的话，那么现代汉语权威吕叔湘所著的《现代汉语八百词》则给出了更准确的解释。该书对“之前”的释义是：“见‘以前’”，对“以前”的释义是“[方位]比现在或某一时间早的时间。1、用作名词。2、名+以前，名词包括表示时间的数量词。例句：去年国庆节以前我还在上海呢。十点以前我不在家，别来找我。3、动/小句+以前。例句：解放以前。你去青岛以前一定来我这里一趟。4、很久（很早）+以前。指过去很远的时间。不久+以前，指过去不远的时间。”并解释：“之前”同“以前”第2、3项用法。用于书面。有时可指住所。可以看出，“年10月14日之前”就是指在10月14日0点之前。

我国法律没有对“之前”作出规定，但《民法通则》第条规定：“民法所称的"以上"、"以下"、"以内"、"届满"，包括本数;所称的"不满"、"以外"，不包括本数。”“之前”的含义类似于“不满”的含义，即不包括10月14日，具体到本案中，原告作为投保人、被保险人负有保证在年10月14日0点之前无已知或被报道（报告）的损失的义务。

根据上述分析，应当认定被告的保险责任起始时间为年10月14日0点，而不是法院认定的10月24日24点。法院犯了常识性错误。

二、原告是否违反已知货损的如实告知义务？

法院认定：尽管没有证据证明原告在投保前知道涉案货物出险，但能够证明其在年10月14日24点前已经知道涉案货物出险，并且出险情况已于年10月14日24点前被报道。因此海损事故仍属该条所指由投保人承担的责任范围。原告以其投保时不知出险情况为由拒绝承担海损事故责任，理由不能成立。

合同订立和成立的顺序是订立在先、成立在后，订立是一个动态的过程，包括磋商、要约、反要约，而成立是指缔约各方达成最终的协议，是订立的结果。本案中保险合同的订立情况是，原告于10月14日投保，被告当日下午内部出单，18日制作保险单，即原告的告知义务应限于投保时。因保险合同中附有“保证年10月14日之前无已知或被报道（报告）的损失”的保证条款，因此，“已知”指原告已知货损的事实，“被报道（报告）”指已经发生货损的事实且被媒体刊登或已被相关组织、人员通知原告。根据法院查明的事实，10月14日法国当地时间13时38分，S公司向原告发送了来自承运人SE-TRAMAR的关于货损的2份传真副本，但因中国与法国有7个小时的时差，原告收到该传真的时间是10月14日20点38分，而此时原告已经向被告投过保，说明原告在投保时确实不知道载货船舶发生了海难，在该日之前更不知晓。《英国年海上保险法》第18条第一款规定：“根据本条的规定，在签订合同前，被保险人必须向保险人告知其所知的一切重要情况。被保险人视为知道在通常业务过程中所应知晓的每一情况。如果被保险人未履行该项告知义务，保险人即可宣布合同无效。”明确了投保人履行如实告知义务的截止时间是“签订合同前（beforethecontractisconcluded）”。因此，虽然被告附加的保证条款改变了原告的投保条件，但原告在10月14日之前确实不知晓货损的事实，因此并未违反如实告知的义务。

被告在诉讼中提交的证据5是涉案货物保险鉴定人JEAN-LOUISARCHAMBEAU出具的声明（经公证、认证）及其附件、香港证人吴笑梅签字的从劳埃德日报出版社网站下载的涉案船舶事故报告等，用以证明原告早在年10月14日前就已知涉案载货船舶因遭遇海难而被抛弃，但法院以该证据中的保险鉴定人声明之附件、劳埃德日报网站下载的报告等系从境外取得的证据，未经公证、认证为由，对其效力不予确认。既然如此，就不能认定劳埃德网站已经刊登了涉案船舶事故报告，即不能认定货损的事实已经“被报道”。然而法院却认定“并且出险情况已于年10月14日24点前被报道”，显然违反了“以查明的事实为根据”的规定，造成事实认定错误。

三、原告是否违反了未告知货物装载于甲板上的义务？

1、木柴装载于甲板上属于航运惯例。

法院认为木材在舱面装载不是航运惯例，值得商榷。木柴装载于舱面确属航运惯例。例如，英国海商法专家威尔逊在其著作《海上货物运输法》第7版中表述：“相应地，如果贸易中有将某特定类型货物积载于甲板上的贸易惯例，通常也属于默示同意。如木柴、某几种易燃货物或其他危险物品……”（P，年法律出版社出版）再如，邢海宝教授在其所著《海商提单法》也有这样的表述：“因此，承运人在将货载甲板时，必须注意，除非航运习惯上或法律规定的可载舱面的货物，如集装箱、木柴、危险品等……在英国，如果货物依规则载于甲板，《1年海上货物运输法》适用于甲板货，而且货载甲板条款等往往构成托运人的默示同意。”（P51）

2、根据海上货物运输保险实务，可以认为原告已通过一定方式告知被告舱面货的事实。

实践中，保险人不可能仅凭投保人的填写而不加审查就同意承保。但是法院在本案中没有查明原告投保时提交了何种资料。根据海上货物运输保险实务，进出口方在投保时必须提供（如有）信用证、提单、发票、装箱单（装货单）、起运通知等资料，并进行风险评估，投保单填写内容包括：保险标的的名称，保险标的的包装情况，保险标的的重量，保险标的的数量，承包险别，使用条款，运输工具，如船舶、火车、汽车、飞机等，如果是船舶运输，散装货物须提供船舶的名称、船龄、船籍等资料，运输方式如是否集装箱运输、集装箱拼箱运输、散货、件杂货等情况。既然被告同意承保，则根据实务做法可以认定其在原告投保时已经收到了相关资料，包括案涉货物的提单和装货单，而这些单证上已显示木柴装载于甲板上，被告通过审查投保条件应当知晓该事实。即使认定原告虽未积极告知被告这一事实，但因在投保时提交的装货单、提单上已有记载，可以视为原告通过此种方式告知了被告。根据《年英国海上保险法》第18条第（3）款b项规定：“(3)对下列情况如果保险人未问及，被保险人无需告知：(b)保险人知道或被认为应该知道的情况；保险人应该知晓众所周知的事情，以及他在通常业务中应该知晓的一般情况；（(3)Intheabsenceofinquirythefollowingcircumstancesneednotbedisclosed,namely:-(b)Anycircumstancewhichisknownorpresumedtobeknowntotheinsurer.Theinsurerispresumedtoknowmattersof