撰文

小魔

对于所有汽车制造商来说，通往电动化的未来之路都要花费极为高昂的代价，无论是财力还是精力，因此大多数车企都只选择了电池电动这条单一的发展路线。

现代汽车则是为数不多还在坚持氢燃料电池研发与推广的车企，并且它还制定了一个相当大胆目标，要在年实现与纯电动汽车价格相当的氢燃料电池汽车。

然而这还仅是现代关于氢燃料宏大愿景的一个方面。

它的愿景还包括推出新一代燃料电池堆栈，预计到年将燃料电池技术应用于其所有的商用车型。

并且现代将与Rimac合作开发一款燃料电池跑车，另外还有一款用于电动卡车、燃料电池应急和救援车辆的创新e-Bogie概念车。以及将燃料电池技术带入“所有类型的移动交通”和住宅、建筑与其他能源解决方案的想法。

不过在这个宏大愿景的背后，现代并没有详细说明它打算如何以所需的规模生产绿色的氢燃料。

现代认为氢燃料电池是减少社会对化石燃料依赖的一个重要组成部分，并提出了一种基于大规模电解过剩可再生能源（可能包括核能）的愿景，否则这些能源将不会被使用。

现代第三代燃料电池堆栈

根据现代汽车执行副总裁兼燃料电池中心负责人SaehoonKim的说法，这种氢将比“灰色”氢燃料更便宜，后者是由天然气或其他化石燃料生产，并且会产生二氧化碳排放。

除了氢基础设施的障碍，所有这一切的关键是开始降低系统本身的价格。现代汽车将在年推出两款不同版本的第三代燃料电池堆栈，总成本将大大降低。

这两款新燃料电池系统中，较大的一款与现代Nexo目前使用的燃料电池系统大小相当，但其kW的输出功率却是现代Nexo的两倍，这是现代专为商用车设计的。

较小的一款则可提供kW的输出功率，但在尺寸上比目前的系统减小了30%，旨在用于更广泛的市场应用。

该公司表示，目前这一代系统的使用里程不到16万公里，但它计划将耐用性从50%提高至%，这可能是为了满足某些国家与地区提出的电池耐用性和寿命必须保持一致的新要求。

丰田正在开发用于赛车的氢内燃技术

但并非所有的氢都可以用于燃料电池。

在接受媒体采访时Kim表示：“在氢的生产和消耗方面很难保持平衡”，他们并不排除使用氢内燃技术的可能。丰田最近则证实它将开发这种技术用于赛车领域。

现代还在氢燃料电池的发展计划中看到了长期增长的可能性。

其援引行业倡议氢能委员会（HydrogenCouncil）的预测称，即到年氢能源将占全球能源需求的18%，市场规模将达到2.5万亿美元。

到那时，它声称氢将有助于减少每年超过60亿吨的二氧化碳排放量。

现代e-Bogie无人货运系统

至于燃料电池在货物及运输中的应用前景，现代则展示了一种特别灵活的e-Bogie无人货运系统，该系统可以以一种极高的机动性管理集装箱。

现代汽车计划从商用车领域开始推进氢燃料电池，并将于年推出XCient重型燃料电池半挂卡车——它可能是世界上第一款远程燃料电池半挂车。

随后，该公司还将开发一款主要面向欧洲市场的轻型商用车，并可能会搭载自动驾驶系统。

XCient重型燃料电池半挂卡车

现代已经有45辆XCient卡车进行上路测试，研发负责人AlbertBiermann表示，公司一直在“像勒芒赛车一样”监控这些卡车，到目前为止这些卡车的表现早期超过了现代的预期。

这家汽车制造商当然也希望燃料电池能在未来的高性能车上大展身手。

Biermann将VisionFK高性能概念跑车描述为现代氢远景的一部分，并表示这款将燃料电池系统和插电式电池电力系统相结合的概念车“在技术上有点过火”。

VisionFK高性能概念跑车

VisionFK的输出功率约为kW，可以在不到4秒的时间内从静止加速至km/h，并且提供超过公里的续航里程。

它是现代与克罗地亚Rimac汽车公司的合作产物，后者负责电力推进系统，而现代则提供性能、燃料电池系统等方面的工程设计。

在公共交通领域，除了制造城市公交车和其他形式的公共交通燃料电池移动工具，现代更希望看到这项技术在空中交通、机器人和大型船舶上的应用。

因为它的燃料电池模块也可以像乐高积木一样组装成兆瓦级的发电设备。

虽然现代展现了一副宏大的氢燃料电池远景，但对于氢燃料基础设施建设成本过高，氢气提取不够环保、能量损耗大这些源头问题没有得到根本解决之前，氢燃料的生态闭环并不能成立，自然也并不能为车企创造营业利润。

而只靠降低氢燃料系统本身的成本，就想达成与电池电动一样的全球性普及，无论是对现代还是丰田来说仍将是一个极为困难的挑战。